Bateria ebike CP 48V (13S5P)
14.3-17.0Ah
Li-ion Whale Shark

 1 499 1 849

SKU: BATTERY_SHARK-13s5p Kategoria:

Specyfikacja:

Ogniwa Pojemność Energia Max ciągły prąd rozładowywania Max chwilowy prąd rozładowywania Waga Wymiary
Standard Panasonic PF 48V 14.3Ah 690Whrs ~30A ~38A ~4.6kg 88mm x 113mm x 368mm
[szer. x wys. x dł.]
High-Power Samsung 30Q 48V 14.75Ah 710Whrs ~38A ~55A
High-Energy Samsung 35E 48V 17.0Ah 820Hrs ~25A ~34A
Uwaga: producenci ogniw podają wyższe wartości ciągłego jak i maksymalnego natężenia prądu rozładowywania w swoich specyfikacjach niż nasze zalecenia. Krótkie, okazyjne wyładowywania na wyższym poziomie nie zaszkodzą ogniwom, ale regularne, utrzymujące się wysokie wartości rozładowywania spowodują nagły spadek napięcia oraz szybsze rozładowanie akumulatora i szybszą degradację ogniwa. BMS baterii jest zaprogramowany aby odcinać napięcie przy osiągnięciu temp. 60 stopni C podczas rozładowywania i 45 stopni C podczas ładowania.
Powyższe wartości pojemności są dla nowych baterii – przechowywanych i używanych w temperaturach pokojowych ładowanych prądem, rzędu ~0.5C. Niskie temperatury jak i wysokie wartości rozładowywania mogą znacząco wpłynąć na pojemność baterii. Należy pamiętać, że pojemność ulegnie degradacji w miarę upływu czasu i użytkowania.

Obudowa CP Whale Shark posiada wskaźnik LED poziomu naładowania baterii oraz włącznik/wyłącznik baterii.
Jest bardzo popularnym wyborem, ze względu na swój niewielki rozmiar i stosunkowo dużą pojemność. Jej długi i smukły profil świetnie wpasowuje się w większość ram rowerowych, dzięki czemu bateria wygląda naprawdę dobrze na rowerze.
Obudowa CP Whale Shark jest większa niż nasza CP Shark i jest lepszą alternatywą dla obudów typu „Hailong”, które są ciągle oferowane przez innych producentów.

Ogniwa jak i elektronika wewnątrz obudowy są zabezpieczone przed wilgocią oraz wodą.


Dlaczego obudowa Whale Shark?

  • Przez włącznik/wyłącznik nie przechodzi prąd rozładowywania, tylko włącza/wyłącza wyjście BMS. Oznacza to, że przełącznik nie jest podatny na awarie, co jest tak powszechne w innych tego typu bateriach, które przepuszczają prąd rozładowania przez włącznik/wyłącznik.
  • Obudowa CP Whale Shark została tak zbudowana i zaprojektowana, aby pomieścić 65 ogniw. Nie ryzykowaliśmy z bezpieczeństwem „wciskając” na siłę 65 ogniw do obudowy typu Hailong lub podobnych, które najczęściej są zaprojektowane na pomieszczenie mniejszej ilości ogniw. Wielu producentów, aby pomieścić więcej ogniw w obudowie, usuwa oryginalny holder baterii i skleja baterie razem, co jest bardzo złą praktyką!
  • Obudowa CP Whale Shark korzysta z zaprojektowanego i wyprodukowanego przez nas na nowo holderu na ogniwa, który zapewnia bezpieczeństwo i solidność konstrukcji.
  • Slider (podstawa obudowy) został na nowo przeprojektowany, aby dalej pasował do większości otworów w ramach rowerowych oraz zwiększył solidność konstrukcji, przez co stawia nasze obudowy na zupełnie innym, wyższym poziomie niż to ma miejsce w przypadku obudowy typu Hailong.
  • w obudowie CP Whale Shark montujemy wysokoprądowe gniazdo ładowania (około 6A). Nie używamy standardowego złącza DC2.1 (stosowanego w większości tego rodzaju obudów), które jest przeznaczone dla prądów nie większych niż 3A.
  • Opcjonalnie: nasze baterie wyposażamy w jeden z najbardziej zaawansowanych układów SmartBMS aby zapewnić bezpieczeństwo baterii oraz zapewnić niezawodną pracę przez długi czas i dać użytkownikowi dostęp do aktualnych danych. W pełni programowalny, inteligentny układ BMS jest przystosowany do ciągłego rozładowywania na poziomie 40A, z programowalnym odcięciem zasilania > 60A.
    Dzięki naszemu BMS można odczytywać (za pośrednictwem aplikacji na smartfona) różne dane z baterii, takie jak: poziomy napięcia ogniw, temperaturę, chwilowy prąd ładowania/rozładowywania, pojemności (realnego SOC, całkowita pojemność Ah i pozostała pojemność Ah), dziennik danych, wskazanie błędu (na panelu LED).
    Dodatkowo SmartBMS balansuje ogniwa podczas ładowania (BMS zaczyna balansowanie podczas ładowania kiedy SOC baterii jest powyżej 50%), a zatem nie wymaga pełnego naładowania ogniw w celu ich zbalansowania. SmartBMS posiada również funkcję automatycznego wyłączania. Aby wyposażyć baterię w SmartBMS prosimy o wcześniejszy kontakt.
  • Opcjonalnie: stosujemy układy BMS typu 2-przewodowego, które de facto kosztują więcej (wymagają więcej mosfetów) niż takie same typu 3-przewodowego. Oznacza to, że bateria może być bezpiecznie łączona równolegle z inną, równoważną baterią, oraz że jest to swego rodzaju zabezpieczenie przed nadmiernym ładowaniem (niemożliwe do osiągnięcia z BMSami typu 3-przewodowego, które są najczęściej używane). Dodatkowo 2-przewodowy BMS umożliwia użytkownikowi bezpieczne ładowanie przez przewody odprowadzające.

CP Whale Shark vs inne obudowy

  • W obudowie typu Hailong miejsce na sterownik/elektronikę znajduje się w podstawie obudowy co nie dość, że zabiera cenną przestrzeń, to nie jest wystarczające aby pomieścić wysokiej jakości układ BMS. Dodatkowo oznacza to, że punkty mocowania podstawy nie są ustawione w jednej linii z punktami mocowania „bidonu” (niektórzy wiercą otwór w miejscu sterownika i dodają dodatkową śrubę lub nawet wiercą  otwór w ramie roweru). Slider (podstawa) obudowy Hailong jest tylko cienkim plastikiem, bez metalowej konstrukcji. W całej obudowie Hailong zostały zastosowane cienkie materiały z niewielką strukturą nośną. Zazwyczaj grubość materiału wynosi około 2,8mm.
    Natomiast w CP Whale Shark obudowa kontrolera w podstawie (której i tak większość nie używa) została usunięta, zwalniając miejsce 70 ogniwom w baterii (52V). Podstawa w CP Whale Shark ma metalową podporę oraz punkty mocowania wzdłuż prawie całej długości, więc nie powinno być problemów z dopasowaniem go do standardowych uchwytów do „bidonu”. CP Whale Shark charakteryzuje się grubością materiału wynoszącą około 3,3 mm lub więcej, a w obudowie znajduje się wiele podpór, które poprawiają sztywność i wytrzymałość.
  • Mocowania w podstawie oraz w obudowie Hailong (te, które trzymają baterię) są bardzo cienkie (ok. 2,7mm) i wadliwie zaprojektowane. Ponadto, ze względu na krótką długość slider’a jest tylko 6 mocowań.
    Natomiast w obudowie CP Whale Shark mocowania w podstawie obudowy mają grubość około 5mm i są dobrze podparte. Jest ich 8 z dodatkowymi mocniejszymi zakładkami i są bardziej równomiernie rozmieszczone na całej długości baterii.
  • Obudowa Hailong jest zaprojektowana dla 52 ogniw (13 serii, 4 równoległe), która jest powszechnie określana jako bateria 48V. Aby zmieścić dodatkowe ogniwa w celu uzyskania baterii serii 48V (13 serii, 5 równoległe), standardowy holder na ogniwa musi zostać wyrzucony, a ogniwa sklejone. Bez holdera bezpieczeństwo ogniw jest zagrożone, a usunięcie holdera zmniejszy tylko integralność obudowy.
    Natomiast obudowa CP Whale Shark przeznaczona jest dla 65 ogniw, w tym dla holdera i BMS’a. Sami projektujemy i produkujemy holder na ogniwa, przez co idealnie wypełniamy dostępną powierzchnię obudowy.
  • Obudowy Hailong były na ogół dostarczane tylko ze standardowym złączem ładowania DC2.1. Są one klasyfikowane na max 3A prąd ładowania (co nie jest zbyt duże dla baterii, która może mieć pojemność 17 Ah).
    Natomiast w obudowie CP Whale Shark montujemy wysokoprądowe gniazdo ładowania (około 6A). Nie używamy standardowego złącza DC2.1, które jest przeznaczone dla prądów nie większych niż 3A.

DODATKOWE INFORMACJE

  • do baterii Whale Shark 48V zalecamy ładowarki 2A ( opcjonalnie 4A lub 5A) zgodne z UL i CE.
  • bateria CP Whale Shark korzysta z zaprojektowanego i wyprodukowanego przez nas na nowo holderu na ogniwa, który zapewnia bezpieczeństwo i solidność konstrukcji.
  • Pojemności pojedynczych ogniw oceniamy nominalnie na 2.95Ah (INR18650-30Q), 2.85Ah (Panasonic PF), 3.4Ah (35E) mimo, że w specyfikacji producenta są trochę wyższe wartości. Podobnie jak w przypadku wszystkich innych baterii litowo-jonowych, najlepszą długoterminową wydajność uzyskuje się nie wykorzystując całej dostępnej pojemności po każdym cyklu ładowania, a także unikając utrzymywania maksymalnych wartości prądu rozładowywania przez dłuższy czas, które powodują nadmierne nagrzewanie się komórek i przedwczesne starzenie.
  • Cykl życia baterii szacowany jest na 500-700 cykli (rozładowanie prądem 1C do 2.75 V, ładowanie prądem 0.5C do 4.2 V). Cykl życia może być wydłużony przez ładowanie baterii do 90% i ograniczając rozładowanie do 90%.
    Opcjonalnie: dla zwiększenia kontroli ładowania/rozładowywania polecamy Satiator (po więcej szczegółów zapraszamy do kontaktu). Nasz system BMS stosowany w bateriach nie potrzebuje pełnego naładowania aby zbalansować napięcie – z powodzeniem zbalansuje baterię naładowaną do 80% lub 90%.
  • Cykl życia baterii zostanie zmniejszony jeśli bateria będzie często rozładowywana ciągłym wysokim prądem (BMS posiada zabezpieczenie przed przegrzaniem, opcjonalnie: SmartBMS (bluetooth) wskaże aktualną temperaturę baterii w aplikacji na smartfonie).
    Dlatego należy dopasować baterię do pozostałej części zestawu, aby uzyskać oczekiwaną wydajność i długotrwałe użytkowanie (nasze zalecenia dotyczące maksymalnego prądu rozładowania zamieszczono w tabelce powyżej).
  • do budowy baterii używamy tylko nowych i oryginalnych ogniw klasy A.
  • Każde pojedyncze ogniwo w baterii posiada bezpiecznik (technologia stosowana w każdej naszej produkowanej baterii). Od kilku lat projektujemy, produkujemy i stosujemy tą metodę zabezpieczenia każdego ogniwa. Stosowanie bezpieczników na poziomie każdego ogniwa oznacza, że w przypadku wewnętrznego zwarcia ogniw w baterii (przed czym BMS nie chroni) łączenia ogniw się otworzą zapobiegając przegrzaniu i zniszczeniu ogniw i przewodów.
  • Wszystkie nasze baterie budujemy od podstaw w naszym zakładzie, wykorzystując niestandardowe części, które projektujemy i wykonujemy. Nie kupujemy baterii od pośredników, którzy sprzedają je po najniższych cenach, aby przyciągnąć kupujących. Nie ryzykujemy, jeśli chodzi o nasze baterie i Wasze bezpieczeństwo!
    Na każdą baterię udzielamy rok gwarancji. Nasze akumulatory są zaprojektowane tak, aby można było  je łatwo naprawić, jeśli zajdzie taka potrzeba. Naprawimy wszelkie pojawiające się problemy i co najważniejsze – wszystko odbywa się w naszym zakładzie – w Polsce! Nie trzeba się martwić o odsyłanie części do CHIN jak to ma miejsce w przypadku innych firm. Fakt, że oferujemy niskie ceny, nie oznacza, że nie stoimy murem za naszym produktami, jeśli pojawiają się problemy. Dokumentujemy całą historię sprzedaży, usług posprzedażowych oraz napraw / wymiany gwarancyjnej.
    Więcej informacji znajduje się na stronie “O firmie”
  • Jako jedyni w Europie projektujemy i produkujemy niestandardowe zabezpieczenia baterii na poziomie pojedynczych ogniw jednocześnie minimalizując spadek napięcia, co powoduje że produkty CellPower są na szczycie najbezpieczniejszych baterii Ebike na rynku.
  • Więcej informacji o CellPower dostępnych jest na stronie “O firmie”
  • Istnieje możliwość zbudowania baterii z innych ogniw niż proponowane wedle życzeń klienta – zapraszamy do kontaktu.
  • Czas oczekiwania na baterię: Jeśli nie mamy gotowej baterii na magazynie, czas realizacji wynosi 5 do 10 dni roboczych od momentu złożenia zamówienia.


W wielu sytuacjach, szczególnie w przypadku wymiany akumulatora w istniejącej instalacji, wymagane napięcie jest określane przez sterownik i nie można go łatwo zmienić. Należy pamiętać, że napięcie określa maksymalną prędkość, z jaką pojazd będzie się poruszał. Jeśli znasz napięcie[V] oraz wartość obr/min silnika, to łatwo obliczyć, jaką prędkość osiągnie pojazd dla danego napięcia.

Zasięg baterii zależy oczywiście od tego, ile dołożymy wysiłku podczas pedałowania, jak szybko podróżujemy i jaki jest teren, na którym się znajdujemy.

Typ jazdy Przybliżone zużycie energii
Street (Minimalna pomoc napędu elektr. – używanie napędu elektrycznego tylko przy wzniesieniach, jazda poniżej ~30km/h) 6-8 Wh/km
Standard (~40 km/h z pedałowaniem, ciągła pomoc silnika elektrycznego) 9-12 Wh/km
Race (bez pedałowania / z większym obciążeniem / szybka jazda ) 14-20 Wh/km

Oszacuj odległość jaką masz do przebycia, pomnóż ją przez odpowiednie Wh/km z tabeli powyżej, a uzyskasz całkowitą minimalną liczbę Wh potrzebnych do przejechania tego dystansu. Następnie Wh, które oszacowałeś, podziel przez nominalne napięcie baterii, a uzyskasz szacunkowe dane na temat minimalnych amperogodzin, które będziesz potrzebował z baterii na przejechanie określonego dystansu.

Load More



Obecnie wiadomo, że w większości litowych baterii (z wyjątkiem LiFePO4) można drastycznie zwiększyć cykl życia ogniwa/pakietu, poprzez nie ładowanie/utrzymywanie ogniw do poziomu napięcia 4,2 V, ale zamiast tego ładowane do niższego napięcia np 4,1V. W ten sposób producenci samochodów elektrycznych mogą uzyskać 5-8-letnie gwarancje na baterie, które zwykle przy ładowaniu do 100% osiągają tylko ~ 500 cykli.

ŁADUJĄC I ROZŁADOWUJĄC BATERIĘ DO POZIOMU 90% ZWIĘKSZAMY PRAWIE DWUKROTNIE ŻYWOTNOŚĆ BATERII!!! 

Większość ładowarek do elektrycznych pojazdów nie ma możliwości ustawienia napięcia ładowania i działa w jednym trybie ładowania do 4,2 V / ogniwo. W efekcie daje to maksymalny możliwy zasięg baterii ale kosztem zmniejszenia żywotność baterii przy każdym ładowaniu. W wielu przypadkach oznacza to wymianę baterii wartej 2000 PLN co 1-2 lata, kiedy przy odpowiedniej obsłudze można wydłużyć życie baterii do około 4-5 lat!!! W rzeczywistości im dalej od pełnego naładowania, tym bliżej do długiej żywotności baterii.

Dzięki naszej ładowarce bardzo łatwo jest wybrać poziom naładowania baterii na określony procent pełnej pojemności – można ustawić ładowanie do poziomu 90% i 100%. I tak w przypadku baterii o pojemności 20Ah regularnie pokonując podróże wymagające mniej niż 18Ah, wystarczy że będziemy ładowali baterię do 90% (do 18 Ah). W momencie gdy chcemy uzyskać pełny zasięg z baterii lub pozwolić BMS’owi zbalansować ogniwa, to jest to jedyna okazja do skorzystania z ładowania do 100% (wiele tanich układów BMS rozpoczyna balansowanie ogniw przy maksymalnym naładowaniu ogniwa).

Częściowe ładowanie, a balansowanie ogniw

Jedyną wadą ciągłego częściowego ładowania jest to, że duża części tanich i niskiej jakości układów BMS rozpoczyna proces balansowania  przy bliskim maksymalnemu poziomu naładowania baterii. Oznacza to, że przy wykonywaniu częściowego ładowania, ogniwa nie osiągną maksymalnego napięcia, a BMS nie rozpocznie procedury balansowania ogniw. Z biegiem czasu poziom napięcia na poszczególnych ogniwach mogą się rozjechać, a bateria będzie dysponować mniejszą pojemnością. Aby tego uniknąć wystarczy sporadycznie (raz lub dwa razy na miesiąc) ładować baterię do 100% lub stosować wysokiej jakości, sprawdzone, programowalne układy BMS, które potrafią rozpocząć procedurę balansowania nawet przy 50% naładowania baterii!!!

Category: faq1

Load More



Jednym z częściej zadawanych pytań jest: „czy powinienem kupić baterię 48V czy 52V?” To, ile mocy będziemy potrzebować, jest to wybór, który każdy musi dokonać samodzielnie. Jedni są zadowoleni z niższego napięcia, inni szukają większych osiągów.

Baterię do e-bików przez lata ciągle ewoluowały od 24V do 36V, następnie 48V, a teraz standardem staje się 52V. Wyższe napięcie pozwala uzyskać większą wydajność (bateria zużywa mniej prądu, aby wytworzyć taką samą moc)
Gdy ta wyższa wydajność jest połączona z większą pojemnością baterii i najnowszymi technikami ładowania, możemy osiągnąć zaskakująco wysoką żywotność baterii przy zachowaniu bardzo dobrej wydajności.

Większość silników, które są przewidziane do pracy z napięciem 48V jak np. Bafang BBS02 (Sterowniki silników BBS02 i BBSHD można stosować z napięciem 39-60V), również sobie świetnie radzą z bateriami 52V (max 58,8V). Nie ma wątpliwości, że te silniki działają znacznie lepiej bliżej końca tego zakresu. Bateria 52V daje świetne osiągi, podczas gdy w baterii 48V napięcie spadnie poniżej około 44v, rower zaczyna wydawać się anemiczny.
Stosując baterię 14S(52V) silnik ma dostęp do napięcia 48V przez dłuższy czas oraz uzyskuje większe możliwości niż to ma miejsce w przypadku równoważnej baterii 13S (7,7-10% więcej watogodzin w porównaniu z baterią 13S). Bateria 52V również będzie pracowała z niższą temperaturę w przypadku używania tej samej mocy, od baterii o niższym napięciu.
Przy baterii 52V rower będzie zauważalnie szybszy i będzie miał lepsze przyspieszenie. Dodatkowo należy pamiętać, że im więcej ogniw, tym mniejszy spadek napięcia podczas rozładowywania.

Mieliśmy możliwość pracy przez długi czas testować silniki BBS02 i BBSHD z bateriami zarówno 52V jak i 48V przez nas produkowanych. Podczas jazdy przy w pełni naładowanych bateriach 48V i 52V czuć minimalne różnice w dynamice i prędkości maksymalnej. Prawdziwe różnice pojawiają się od momentu, gdy baterie są rozładowane do połowy., wówczas spadek mocy jest odczuwalny, a gdy baterii wyczerpie się do około 1/4 pojemności, różnica zdaje się jeszcze bardziej zauważalna. Z baterią 52V tak naprawdę nigdy się to nie dzieje, ponieważ napięcie nigdy nie spada do tak niskich wartości co przy baterii 48V. Podsumowując, baterie 52V z silnikami BBSxx działają ciągle z wysoką sprawnością do momentu aż BMS nie odetnie napięcia.

Jakie są długoterminowe konsekwencje niezawodności wynikającej z zasilania tych urządzeń za pomocą akumulatora 52V w porównaniu do standardowej baterii 48V?
Dlaczego chciałbyś użyć mocniejszego akumulatora niż ten, do którego został zaprojektowany kontroler?

To naprawdę jest pytanie za milion dolarów i uważam, że te silniki zostały faktycznie zaprojektowane od podstaw do pracy z pakietami 52v. Prawdopodobnie konstruktorzy z firmy Bafang chcieli sprawić, aby ich silniki działały z większą ilością popularnych dostępnych baterii. Teraz, gdy Bafang zaktualizował swoje Mosfety w kontrolerach, słabym punktem zarówno w BBS02, jak i BBSHD stało się koło zębate – główny reduktor biegów. Kiedy BBSHD podłączono do kontrolera 65A, to plastikowe koło zębate było pierwszą rzeczą, które się uszkodziło. Na szczęście koszt wymiany tego elementu to około 100zł, a czas wymiany to 1h.

Co z niezawodnością silnika podczas używania go z baterią 52V? W przypadku silnika BBSHD nie doszukaliśmy się jakichkolwiek awarii. Jeśli chodzi o jednostki BBS02 – awarie koła zębatego najczęściej występowały z w pełni naładowanymi bateriami 52V. Spotkaliśmy się z innymi awariami, jednak wynikały one z innych przyczyn, jak np. źle dobrane zębatki, zbyt duży ciężar itp.

Silnik BBSHD działa bez zarzutów podczas długiego ciągłego rozładowywania prądem 30A z baterią 52V. Sterownik schowany w silniku posiada 12 mosfetów zamiast 9 (jak w przypadku BBS02 750W ), a całość ma solidny system chłodzenia zarówno na silniku, jak i sterowniku. Nawet podczas dużych i długich podjazdów przy pełnej mocy można zauważyć, że silnik ledwie się nagrzewa, co w przypadku silnika BBS02 jest mocno odczuwalne.

Load More



  • nie ładować baterii poniżej temperatury zewnętrznej 0C albo 32F
  • nie rozładowywać poniżej -20C albo -4F
  • w czasie składowania przechowywać baterię z 50% SOC (poziom naładowania)

Load More